Міфи II Світової

Історичний Лікнеп.

Навіщо це потрібно? «Тому що…» нашу історію завзято взялися переписувати «проффесори» академіки, дисертацій яких не в змозі знайти Моссад з ЦРУ, ну і, зрозуміло, найкращі друзі української культури – московські нео-чекісти.

Міфи ІІ світової.

Існує щонайменше три міфа ІІ світової:

1. Міф про технологічні переваги соціалістичної (тоталітарної) системи над нормальними людьми та країнами;
2. Міф про «всенародну партизанську боротьбу проти загарбників», або міф про «партизанку»;
3. Міф про визвольний похід «РККА» на захід, або як була придушена громадянська війна в СРСР у 1941 – 1945 роках.

Отже почнемо з першого міфа і назвемо його:

Міф про «сталінських соколів».

Широко відомий той факт що, до середини 30-х років визначенням октанового числа бензину займався досить вузький круг фахівців. Проблему постачання споживачів високооктановим паливом в різних країнах вирішували різними шляхами. У СРСР наприклад, бензин прямої гонки просто змішували з бензолом в рівних долях, отримуючи таким чином бензин мазкі Б-70. Очевидно, що паливо такої якості можна було отримувати у вельми обмеженій кількості, ресурс палива, отриманого таким чином не перевищував 200-300 тисяч тонн. Оскільки ресурс отримання бензолу в цей період був обмежений можливостями коксохімічної промисловості (вихід бензолу в рідких залишках коксування не більше 1-1,5%) те вказана вище “цифра” виробництва авіабензинів є граничною, тобто абсолютно нереальною оскільки наявна статистика даного періоду украй суперечлива, має явну "идеологическую направленность", ідеологічну спрямованість, інший раз просто абсурдна (як це буде показано нижче). Крім того, потреба в ароматичних з'єднаннях практично всіх галузей народногосподарського комплексу була настільки велика (порох, розчинники, фарби і так далі і тому подібне), що таке марнотратство («топити можна і асигнаціями») по відношенню до гостродефіцитного продукту незрозуміле і до цього дня як фахівцям з історії техніки, хімії, широкої публіки (професійні історики взагалі не бачать тут жодної проблеми посилаючись на фантазії і домисли вельми далеких від суті проблеми письменників офіційній історії). Достатньо очевидно, як це буде показано нижче, що відсутність в СРСР технологій масового виробництва високооктанових бензинів загальмувало розвиток в СРСР розвиток двигунобудування і зіграло роль тригера в процесі ухвалення рішень суміжними державами про інвазію в СРСР, так само як і в стосунках з іншими державами.

Період 30-40-х років в розвитку двигунобудування зіграв видатну роль, будучи особливо повчальним в світлі останніх досягнень техніки що повернули комбінацію ДВС - гвинт в ті галузі застосування з яких вони як здавалося підуть назавжди - в авіацію, і навіть в ту сферу застосування де переваги даної схеми позначилися найнесподіванішим способом ( крилаті ракети дальньої дії з комбінованими турбовально-дизельними силовими установками). Виняткову роль в розвитку двигунобудування так само як і в пошуку нових шляхів отримання високооктанових палив зіграла, як це добре відомо німецька школа двигунобудування. Практично всі мислимі шляхи вдосконалення ДВС були в тій чи іншій мірі досліджені і випробувані в 30-і роки в Германії, про що свідчить величезний матеріал патентної літератури (окрім, бесшатунного двигуна Баландіна).

Але на радянську школу двигунобудування через різні обставини більше впливали роботи французьких двігателістів і не тільки через більшу доступність. Краще розглянути дане питання стосовно авіаційних двигунів того періоду

Подальший розгляд даного питання необхідно розбити на наступні розділи:

1. Коротка довідка про полягання двигунобудування в провідних державах;
2. Відомості про процеси, що вживаних і розробляються в даних державах для вироблення моторного палива;
3. Коротка характеристика споживачів палива, їх кількість і потреби;
4. Оцінка дії паливного чинника на ухвалення рішень по впровадженню нововведень в двигунобудуванні в різних країнах.
5. Наслідки ухвалюваних рішень по нововведеннях в двигунобудування.
6. Висновки.

В зв’язку з малим форматом публікації, автор відсилає читача по перших трьох розділах до роботи «ВЛИЯНИЕ СОРТНОСТИ БЕНЗИНА НА ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ 30-х –40-х годов ХХ века».

(Література вказана з посиланням на цю роботу).

Оцінка дії паливного чинника на ухвалення рішень по впровадженню нововведень в двигунобудування в різних країнах.

У СРСР –мав місце прикрий факт - всемірне ухилення від вирішення корінної проблеми аж до кінця 1942 року і, як наслідок спроби форсування авіадвигунів збільшенням оборотів коленвалу, відмова від турбонаддува, безпосереднього вприскування палива і навіть зниження ступеня стискування (АМ-42).

Німеччина - розуміння важливості проблеми, але зважаючи на обмеженість ресурсів пошук замінників (метанол, закис азоту і т.ін.)

США і Англія - не дивлячись на наявність могутньої ресурсної бази -консервация початкових схем, тривала відмова від безпосереднього уприскування з форсуванням по оборотах.

Наслідки ухвалюваних рішень по нововведеннях в двигунобудуванні

Між октановим числом палива і тактико-технічними даними літаків 30-х 40-х років існує чітка кореляція, що наочно ілюструється на прикладі СРСР, або його втрат в авіації в ході другої світової війни (табл.6) [22].только поява високооктанових палив дозволила реалізувати весь потенціал наявних двигунів і досягти вирівнювання втрат.

Втрати ВПС СРСР оз 22.06.1941 по 09.05.1945 р.

Табл.6

Відомим підтвердженням цієї динаміки можуть послужити табл.7,8, і 9 з [20] хоча і до цих даних слід віднестися з відомою обережністю, оскільки за даними Рейнгардта до 10.11.1941 р. втрати німецьких ВВС склали вже 5180 бойових літаків, зокрема 2966 машин, знищених на аеродромах і збитих в бою. У період з 22 червня по 10 листопада 1941 року для заповнення цих втрат на фронт було поставлено 5124 літаки. Резерв ВПС складали на 10 листопада тільки 40 літаків-розвідників, а інших типів літаків не було зовсім. Це стосувалося перш за все винищувачів, втрати в яких на Східному фронті до 31 жовтня склали 1527 машин, тоді як в період з липня по жовтень було виготовлено всього 1079 винищувачів [19].

Втрати літаків люфтваффе на фронтах з 22 червня 1941 р. по 14 березня 1942 р.

Табл. 7

Потери личного состава летных частей и самолетов люфтваффе
за период с 1 по 31 августа 1942 г. на фронтах*)

*) Данные подготовлены для доклада Гитлеру 7 сентября 1942 г.

Потери самолетов люфтваффе с сентября 1943 г. по октябрь 1944 г.
(всего, в скобках - полностью)

Поврежденные самолеты: разница между всего и полностью.

Приблизна кількісно-якісна оцінка ефективності застосування авіадвигунів в СРСР і Германії в 1941-1945 роках.

Всяке дослідження має цінність як тільки в тому разі якщо воно:

1. синтезує нове знання або

2. дає можливість на основі аналізу наявних даних спробувати не допустити нових помилок в стандартних ситуаціях. У даному питанні очевидна друга ситуація.

Існує крилата фраза, що приписується Р. Лейбніцу: «.а тепер - порахуємо». Необхідно кількісно визначити як використання того або іншого типу авіадвигуна впливало на загальну стратегічну і політичну ситуацію в даний період «війни моторів» і таким чином встановити в опосередкованому вигляді значущість або малозначимість впливу чинника сортності бензину на основні тенденції моторобудування в цілому.

Оскільки деякі конкретні конструкції двигунів даного періоду розглянуті у вище вказаній роботі формальне порівняння характеристик мале, що дає для розуміння оцінки ефективності їх застосування. Наприклад, авіадвигуни застосовувалися, як відомо в різних країнах на різних типах машин, в різних комплектаціях і ситуативних сценаріях застосування. Проблема визначення ефективності в той період вирішувалася досить просто - в прямому протистоянні конкретних конструкцій. Завдання спрощується також тим, що аеродинаміка як наука в даний період досягла відомої досконалості у всіх промислово розвинених країнах, що і підтверджується результатами продувань наприклад винищувачі різних країн в аеродинамічних трубах які показали практично однаковий рівень аеродинамічної досконалості досліджуваних зразків. Все вище сказане в рівній мірі відноситься також до балістики і теорії автоматичної зброї.

Таким образом, эффективность того или иного боевого самолёта в период «войны моторов» в прямой или даже исключительной степени зависит от качественных показателей установленного на нём двигателя.

Оскільки для інтегральної оцінки бойової техніки давно і успішно використовується рівняння Ланчестера - Осипова. Цілком буде розумно скористатися їм для якісної оцінки застосування того або іншого двигуна у вказаний період часу.

Одне з формулювань Ланчестера - Осипова свідчить: втрати конфліктуючих сторін (у одиницю часу) пропорційні відношенню коефіцієнтів якості вживаних засобів і пропорційні від ділення квадратів чисельності сторін;

(K₁* N)/ (K₂ * N )= П₂/ П₁, де К₁, К₂ – коефіцієнти якості, N₁, N₂ - початкова чисельність сторін, П₁, П₂ – втрати сторін.

Знаючи чисельність сторін і втрати неважко визначити їх якісні коефіцієнти.

Розглянемо хрестоматійний приклад - кампанію в північній Франції з 10.05.1940г. по 22.06.1940г.

1046 справним Ме-109 опонувало 1600 союзних справних винищувачів. Результат відомий: 360 Ме-109 втрачений, союзники втратили близько 1500 машин в повітрі і 173 Bloch-152 в справному стані було захоплено на землі агресором що проте виключає їх з підрахунку так само як і інші 3000 літаків захоплені на землі з різною мірою готовності. Таким чином, очевидна 9-ти кратна перевага Ме-109 або точніше його двигуна над опонентами, тобто перевага Db-601 над Іспано – Сюїзою 12y(ВК-105) і Гном - Рон 14к (АШ-82).

Дана кампанія дозволяє з високою точністю, завдяки обширній достовірній статистиці встановити також рівень відносної уразливості різних типів двигунів повітряного і рідинного охолоджування. Наприклад, у ВВС Франції застосовувалися практично ідентичні по тактико-технічних характеристиках винищувачі: Моран-солнье-406 з Іспано - Сюїзою 12y (він же ВК-105) з рідинним охолоджуванням і Bloch-152 з Гном - Рон 14к (він же АШ-82) повітряно-охолоджуваний. Співвідношення збитих - втрачених для даних машин 175 на 400 для «Моран-солнье-406» і 180 на 180 для «Bloch-152» що, на одностайну думку учасників цих подій характеризує рівень відносної уразливості різних типів двигунів що склав 2,25 для даних умов.

Як відомо, постачання 100-октанового палива із США почалося лише в червні 1940г, що і дозволило британському військово-політичному керівництву у поєднанні з чисельною перевагою стабілізувати кінець кінцем до певної міри положення, хоча і ціною великих втрат.

Висновки

Поняття “Критична технологія” в описуваний період не існувало. Проте, як відомо, технологія виробництва високооктанових палив в описуваний період дійсно була визначальною, від якої у великій мірі залежала політична ситуація в протиборстві держав вказаного періоду. Загалом, альянти надали Совєтам більше ніж 2 млн. тон авіабензину, а змонтувавши у 1944 році імпортні заводи з виробництва авіабензину, СРСР певною мірою надолужив технологічне відставання, проте це було вже несуттєво.

Дійсно Сталіну нічого було святкувати 9 травня – його режим вочевидь виявився нездатним навіть плестися у хвості науково – технічного прогресу.